“這幾天海運費確實在降,，美線大概比之前降了3000多美金?！鄙钲谑心池洿矩?fù)責(zé)人林楓（化名）對紅星資本局說道。
紅星資本局注意到,，近一周內(nèi),，海運運費出現(xiàn)大幅下滑。有貨運公司表示,，從寧波港,、上海港發(fā)往美國西海岸的海運費3天跌去了3個月的漲幅。
一路暴漲的海運費為何突然下跌,？供應(yīng)鏈上到底發(fā)生了什么,？
美線海運費大跌，全球航運監(jiān)管峰會已介入
9月30日,，上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示,，最新一期中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）為3220.55點，環(huán)比上期9月24日的3235.26點,，下跌0.5%,。
上海航運交易所官網(wǎng)截圖
在此之前，海運費已從去年6月連續(xù)上漲了一年多的時間,，到今年9月達(dá)到峰值,。9月9日，話題#海運費暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜,。
不過,，并不是所有的航線運費都在跌。
據(jù)上海航運交易所,，目前我國共有12條主要出口航線,。環(huán)比上期，有5條航線運費下跌，其中跌幅最大的是東南亞航線,，下跌4.0%,，美西航線下跌2.4%，美東航線下跌0.9%,，歐洲航線運費下跌0.6%,。
但是，其他航線運費仍在上漲,，其中韓國航線和澳新航線漲幅分別高達(dá)8.5%和8.1%,，日本航線漲幅為2.7%。
上海航運交易所官網(wǎng)截圖
海運費及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的變動,，也引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注,。
9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）官網(wǎng)發(fā)布公告稱,，中國交通部,、美國海事委員會和歐盟方面召開了“全球航運監(jiān)管峰會”。
美國聯(lián)邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊在會上表示,，峰會為各國的海運集裝箱監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供了一個平臺,，以便各國分享監(jiān)管和市場信息，應(yīng)對集裝箱承運人在價格方面的調(diào)整,。
會議第二天,，全球第三大航運商法國達(dá)飛海運集團(tuán)便宣布，旗下所有子公司凍結(jié)即期運價至明年2月,。隨后,，馬士基、赫伯羅特,、海洋網(wǎng)聯(lián)三家班輪巨頭也相繼宣布,，暫停上調(diào)即期運價。
據(jù)央視新聞報道,，分析人士認(rèn)為,，班輪巨頭凍價是出于監(jiān)管壓力的“權(quán)宜之計”，全球航運監(jiān)管峰會釋放了對班輪公司監(jiān)管趨嚴(yán)的信號,。
可是船公司只是宣布不再漲價,，并未表示要下調(diào)運價，一路上漲的海運費又為何突然下跌呢,？
船公司指認(rèn)貨代拋售艙位,，一個柜子上下浮動3000美元？
9月30日,，中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）發(fā)布股票交易異常波動公告,，稱公司股票于9月27日至29日連續(xù)三日，收盤價格跌幅偏離值累計超過20%,，根據(jù)有關(guān)規(guī)定,，屬于股票異常波動的情況。
連日大跌讓投資者坐不住了,，有投資者在上證e互動平臺提問,，公司最近是否出現(xiàn)問題，為何股價大跌,。
中遠(yuǎn)?？囟鼗貞?yīng)稱，“目前公司一切運作正常,，公司運價沒有降低,，很多還在提高，一廂難求局面及港口擁堵還在繼續(xù),，部分下跌的是一級二級三,、四級貨代害怕有關(guān)部門的管控將囤積的廂位拋售造成，這對公司是好事,。至于股價大跌,，那是二級市場炒作，與公司經(jīng)營無關(guān),。”
盡管不久后該回應(yīng)就被中遠(yuǎn)?？貏h除,，但從這份回應(yīng)不難看出，作為船公司的中遠(yuǎn)?？卣J(rèn)為,，近期部分航線海運費大跌，是因為貨代受監(jiān)管壓力,，大量拋售此前囤積的廂位所致,。
那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢？
深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓（化名）對紅星資本局說道,，“現(xiàn)在柜子太貴了,，市場也是被炒得比較亂。歐美海運費差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）,?！?
隨后，紅星資本局又詢問了四川成都一家一級貨代公司,，負(fù)責(zé)人黃磊（化名）稱,，節(jié)后集裝箱參考價格為14000美元,，并透露實際成交價格不會高于參考價格，約為11000美元,，“價格嘛不是問題,。”
換句話說,，每個集裝箱在一級貨代處的浮動價格區(qū)間至少為3000美元,。
據(jù)中國經(jīng)濟(jì)周刊此前報道，惠州市一家貨代公司負(fù)責(zé)人透露：“現(xiàn)在國際海運價格高得離譜,，離不開中間商的跟風(fēng)炒作,。從集裝箱流入市場，一些資本或者財團(tuán)就利用資本優(yōu)勢壟斷這塊資源,，進(jìn)行二傳手三傳手,，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價格，一個集裝箱真正到企業(yè)終端,，至少要經(jīng)過三四道中間商抬價,。”
除了運費價格,，集裝箱的數(shù)量也是供需的核心問題之一,。整體來看，我國出口航線運力和集裝箱供給處于上升狀態(tài),。
據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù),，在我國大陸主要航線上，今年1-8月,，各主要班輪公司投入的艙位數(shù)也開始大幅度增長,，其中北美航線運力達(dá)到911萬標(biāo)箱，比2020年,、2019年同期分別增長40.2%和24.8%,。西北歐航線運力為567萬標(biāo)箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%,。
9月26日,，交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，目前有關(guān)部門正配合協(xié)調(diào)我國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度和班輪公司加快空箱回運,。目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高50萬標(biāo)箱,，據(jù)主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解,。
林楓對紅星資本局表示,，雖然目前海運費有所下跌，但仍面臨貨柜（集裝箱）“一柜難求”的狀況,，只是比之前情況“稍微好一些”,。
然而,，當(dāng)紅星資本局提出想要100個整柜的大量需求時，黃磊則稱,，“有點難度,，但我剛問了一下艙位，能搞定,?！?
貨代和外貿(mào)公司歸因“產(chǎn)能控制”，“貨少了,，船東就會及時降價”
針對海運價格下跌的原因,，貨代公司、外貿(mào)企業(yè)則給出了與船公司不同的說法,。
有外貿(mào)公司分析稱,，海運價格下跌與最近工廠控制產(chǎn)能有關(guān)。
“很明顯,，就是供需關(guān)系,。”杭州一家外貿(mào)廠負(fù)責(zé)人紅星資本局說,，“海運運費和出貨量有關(guān),，發(fā)貨的人多運費就高，現(xiàn)在發(fā)貨的人少了,，運費自然就下來了,。”
林楓也持相同觀點,，“工廠生產(chǎn)不出貨,，不能按時交貨，就沒辦法安排物流,。市場貨少了，船東就會及時降價,?！钡壳埃謼鞯呢涍\訂單排期已至今年年底,，“還是之前接的單”,。
10月2日，中國物流與采購聯(lián)合會專家委員楊達(dá)卿在接受紅星資本局采訪時認(rèn)為,，“從８月以來尤其９月下旬,，多省市在‘能耗雙控’下出臺拉閘限電措施，造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降,，運輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌,?！?
但對于產(chǎn)能下降的影響，也有企業(yè)表達(dá)了不同的看法,。
“當(dāng)我接到限產(chǎn)的通知,，我的第一反應(yīng)是，太好了,，終于可以不內(nèi)卷了,。”寧波一家大型服裝外貿(mào)公司的負(fù)責(zé)人崔航（化名）對紅星資本局表示,，原本大家都在搶著生產(chǎn),、搶著出貨，限停產(chǎn)的通知一出,，相當(dāng)于讓所有人停下來,，都冷靜冷靜。
崔航表示,，此前原材料和海運費漲價太快,，雖然訂單多收入多，但是成本也高,，水漲船高其實并不賺錢,。“大家都在拼命干,，我們只能被迫內(nèi)卷,，否則客戶就跑了。接訂單做也是賠錢,，不做也是賠錢,，不如休息算了?！?
林楓回憶起漲價前的海運費,，也稱“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右，現(xiàn)在價格翻了幾倍,。有些貨值或者賣價都沒有海運費那么高,。所以很多工廠也是屬于在觀望狀態(tài)，出也難,，不出也難,。”
紅星資本局注意到,，此前由于海外訂單需求旺盛,，國內(nèi)出口訂單激增，不少企業(yè)的產(chǎn)能實際處于過剩狀態(tài),，又因為目的地港口擁堵周轉(zhuǎn)不靈,，大量出口貨物被堆積庫存,。
江蘇某服裝外貿(mào)廠此前接受紅星資本局采訪時稱，今年接到一筆海外訂單,，客戶只支付了10%的訂金便要求生產(chǎn),，但客戶卻把這筆訂單同時交給了3家中國服裝廠，只有有能力把貨物運送到客戶手中的第一家服裝廠,，才能夠收到尾款,。“我們3家事先都不知情,，都按照訂單要求生產(chǎn)了,。”
還有不少外貿(mào)企業(yè)接到海外客戶的通知,，要求延遲發(fā)貨,，甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫房,，生產(chǎn)它們卻確實耗費了人力,、物力和電力?？刂飘a(chǎn)能可以在一定程度上遏制這種浪費,。
另據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報道，中國外運股份有限公司員工調(diào)研發(fā)現(xiàn),，慈溪,、余姚一些做轉(zhuǎn)換插頭、延長線的企業(yè)國慶前就放假了,，之前生產(chǎn)的貨,，倉庫都裝不下了，好幾千萬甚至上億元的庫存,，等著運出去,。
除了想休息和清庫存的企業(yè)，也有工廠表示控制產(chǎn)能后壓力極大,。有企業(yè)在社交平臺稱,，為了擴(kuò)產(chǎn)，貸款投入了上百臺紡織機(jī),，一下子把面料價格從7塊降到5塊。即使利潤微薄也不敢停機(jī),，因為要還貸,。
進(jìn)出口需求差距大，船公司半年凈利潤暴增32倍
“此前運費大漲的時候,，很多人以為我們（貨代公司）賺得盆滿缽滿,，其實不過是湊個熱鬧,，賺錢的是船公司（船東），我們只是中介,?！绷謼髡f道。
紅星資本局注意到,，在限停產(chǎn)以前,，海運費暴漲僅針對中國出口的單程線。
楊達(dá)卿分析稱,，“中美航線此前上漲,，一方面隨需求上漲影響——由于中國較好控制疫情，北美地區(qū)不得不把包括東南亞及印度采購訂單轉(zhuǎn)向中國,，帶來海運需求上漲,。另一方面，北美地區(qū)疫情導(dǎo)致碼頭工人和貨車司機(jī)緊缺,，使得空箱返箱不足,。”
中國海關(guān)公布的數(shù)據(jù)顯示,，今年前八個月,，中美貿(mào)易總值為3.05萬億元，同比增長25.8％,。其中,，中國對美國出口2.29萬億元，同比增長22.7％,；中國自美國進(jìn)口7524.2億元,，同比增長36.5％；中國對美貿(mào)易順差1.54萬億元,，同比增加16.9％,。目前，美國落后于東盟和歐盟,，為中國第三大貿(mào)易伙伴,。
由于進(jìn)出口需求的不一致，造成了此前外貿(mào)企業(yè)一邊是訂單充足,、忙不過來,，一邊是原材料和運費大漲；運輸方面,，一邊是我國出貨困難,、大量庫存積壓、集裝箱一箱難求，一邊是北美口岸艙位周轉(zhuǎn)不靈,、港口擁堵,、大量集裝箱滯留的局面。
在這個過程中,，外貿(mào)企業(yè)自稱訂單和成本齊漲,，利潤微薄,；貨代公司自稱只是中介湊個熱鬧,，還找不到集裝箱；船運公司自稱返程航線無貨可拉,，空船返航或因為擁堵滯留繳納的擁堵費,、員工工資、燃料費等等都是支出,。
在這個供應(yīng)鏈上,，大家各執(zhí)一詞，那么究竟誰在賺錢,？
紅星資本局發(fā)現(xiàn),，運費一路飛漲的行情下，航運企業(yè)整體實現(xiàn)業(yè)績爆發(fā),。
中遠(yuǎn)?？匕肽陥箫@示，上半年公司營業(yè)收入1392.64億元,，同比增長88.06%,；歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%,。其中,，上半年集裝箱航運業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元，同比增長90.59%,；碼頭業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到37.17億元,，同比增長15.28%。
此外,，中集集團(tuán)（000039.SZ）上半年凈利潤43億元,，同比增長2451%；渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤1.19億元,，同比增長9441%,；長航鳳凰（000520.SZ）上半年凈利潤3402萬元，同比增加629.54%,。
9月16日,，全球海運龍頭馬士基大幅上調(diào)了2021年第三季度及全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為220億～230億美元，實際息稅前利潤為180億～190億美元,。
angu另外，中創(chuàng)物流董秘楚旭日在此前接受證券時報采訪時稱,，今年貨代利潤翻倍很正常,，有的翻了六七倍，“只要拿到倉位,，基本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的”,。但楚旭日也指出，在當(dāng)前情況下,，當(dāng)美國,、歐洲碼頭一旦效率起來了，運力將會是過剩的,，運價也不會一直維持高位,。
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